Proyectos interoceánicos: utopías y realidades de un ingenio topográfico
Al gobernador ó juez de residencia y oficiales de Tierra Firme, llamada Castilla de Oro. —Sabiendo que el río Chagres se puede navegar con carabelas cuatro ó cinco leguas y tres ó cuatro con barcas, y que habiendo canal de allí al mar del Sur podría navegarse de una mar á otra, juntándose la del Sur con dicho río, vos mando que tomando personas expertas, veáis qué forma podrá darse para abrir dicha tierra y juntar ambos mares. Enviad pintura de la tierra, montes, etc., del costo de la obra y tiempo en que podrá hacerse, con vuestro parecer. Entended en ello con toda diligencia, como cosa que tanto importa. [sic]
Carlos V, emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y rey de España, Nápoles, Sicilia y Cerdeña
Con estas famosas líneas de 1534, Carlos V ordenaba a sus súbditos de Tierra Firme y Castilla de Oro evaluar la posibilidad de construir un canal interoceánico por el río Chagres (actual Panamá). Para ello, ordenó a sus expertos levantar mapas y calcular, con toda diligencia, costos y tiempos necesarios para determinar la factibilidad de la monumental obra. La capacidad de “abrir dicha tierra” y “juntar” el mar del Norte —océano Atlántico— y el Mar del Sur —océano Pacífico— por el istmo centroamericano se materializaría solo en 1914, a inicios de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), casi cuatro siglos después. Sin embargo, entre el 20 de febrero de 1534, fecha de la orden dada por el Carlos V, y el 15 de agosto de 1914, día en que Woodrow Wilson, presidente de los Estados Unidos de Norte América, declaraba oficialmente abierto el Canal de Panamá, infinidad de rutas fueron propuestas, planeadas, impulsadas, dibujadas y frustradas.
Emperadores, reyes, virreyes, presidentes y gobernadores, entre otras autoridades, promovieron o descartaron, a lo largo de cinco siglos, muchas de las iniciativas interoceánicas, varias de ellas por el Chocó. En este pasaje examinaremos los mapas de algunas propuestas de canales interoceánicas ideadas por políticos, ingenieros, militares, exploradores, negociantes y aventureros de los siglos XVIII, XIX y XX.
Diversas autoridades promovieron o descartaron, a lo largo de cinco siglos, muchas de las iniciativas interoceánicas, varias de ellas por el Chocó
La estrategia consistía entonces en erigir poblaciones, caminos y canales que articularan el valle del rio Sinú con el Golfo del Urabá y el valle del Atrato con las provincias del sur. La estrategia —muy a tono con las llamadas reformas borbónicas— era triple: gobernar la región poblándola de colonos fieles al rey y a la Iglesia, incrementar el comercio entre provincias virreinales —mediante caminos y canales— e impulsar la actividad minera. La cartela del mapa expresa las metas del proyecto así: “hacer comerciables con excesivas ventajas estos países [Sinú] con las Provincias del Citará, Chocó y otras del Reino; así por tierra como por la Mar del Sur, [lo] que facilitará igualmente la introducción de víveres y utensilios para las labores de aquellas minas, cuasi inútiles hasta ahora por las dificultades de beneficiarlas, a causa de las costosísimas conducciones por otras vías”.
La noción de la posibilidad de conectar el río San Juan y el río Atrato, no estuvo limitada a las autoridades del virreinato. Por la misma época, según referencias difundidas posteriormente por Francisco José de Caldas y Alexander Von Humboldt, un sacerdote de la población de Novita habría mandado a construir un rudimentario canal —el “Canal del Cura” o “Canal de Raspadura”— que en época de lluvias unía las aguas de la quebrada San Pablo, afluente del río San Juan, con la quebrada Raspadura del río Quito, afluente del río Atrato. La noticia de la existencia de este canal y su inclusión en los más influyentes mapas de la región, como la Carte Générale de Colombie […], de Adrien-Hubert Brué, impresa en París en 1826 o Colombia dedicated to Colonel Belford Hinton Wilson […], de John Arrowsmith, publicado en Londres en 1834, despertaría un enorme interés en Europa y Norteamérica.
Información contradictoria y ambigua circuló sobre la existencia del Canal de Raspadura, como sobre la viabilidad de la conexión fluvial entre el Atrato y el San Juan, o sobre las potencialidades interoceánicas del Chocó. El hecho de que ni la efímera Gran Colombia (1819-1831), ni la República de la Nueva Granada (1832-1858) contaran con una geografía o una cartografía oficial que aclarara las incertidumbres hidrográficas y topográficas relacionadas con la posibilidad de construir un canal en Panamá o Chocó, no hacía sino aumentar la polémica. El geógrafo francés Adrien Balbi, aseguró en 1833 que la conexión Atrato-San Juan era un error cartográfico que se estaba transformando en imaginario geográfico: “el Canal de Raspadura nunca se ha abierto. […] pero los cartógrafos ignoran esto y siguen describiendo y representando dicho canal imaginario”.
Entre las iniciativas más curiosas, por su carácter utópico, se encuentra el proyecto de canalización y colonización del Darién
Entre las iniciativas más curiosas, por su carácter utópico, se encuentra el proyecto de canalización y colonización del Darién ideado por el francés Athanase Airiau. La venturosa propuesta presentada en 1860 a las autoridades de la Confederación Granadina (1858-1863) se centraba en la posibilidad de crear una ciudad ideal de colonos europeos, sustentada en modelo agropecuario “geométrico”, que se encargarían de la construcción de un canal interoceánico. El esquema general del plan se proyectó en varios mapas: Carte Géographique pour servir à l’étude du canal interocéanique […] que permite visualizar el plan general; Ferme coloniale et stratégique de canalisation […] que detalla el ordenamiento territorial agrario; y el Plan de la ville projetée sur le parcours du canal […]. Se sabe poco de la reacción del presidente Mariano Ospina y el vicepresidente Manuel María Mallarino al recibir el proyecto que Airiau. Lo que sí está bastante documentado fueron las distintas circunstancias que llevaron a la separación de Panamá en 1903 y su relación con el proyecto interoceánico de los Estados Unidos.
Sin embargo, lo proyectos no terminaron con la construcción del Canal de Panamá en 1914; desde la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) se evidenciaron sus limitaciones y fragilidades. El sistema de esclusas impedía el tránsito de los más poderosos submarinos y buques de guerra norteamericanos y resultaba extremadamente vulnerable ante cualquier intento de sabotaje por fuerzas enemigas regulares o irregulares. Esta vulnerabilidad hizo de la zona del Canal y sus alrededores uno de los lugares del continente americano más vigilados por parte de los Estados Unidos, lo que sin duda afectó por décadas las relaciones interamericanas. El sistema de esclusas a la postre requiere de la reposición permanente del agua dulce del lago Gatún que se vierte al mar con el paso de cada embarcación, lo que ha exigido desviar las aguas de varias cuencas hidrográficas hacia el Canal. Las autoridades panameñas, responsables desde 1999 del funcionamiento del canal, han reconocido las complejas consecuencias ambientales y sociales de esta dependencia de agua dulce para la operación del Canal.
La construcción del Canal de Panamá, con sus vulnerabilidades técnicas, ambientales y militares, impulsó a EE.UU. a explorar alternativas para excavar un canal a nivel por el que pudiesen transitar sus navíos
El mapa Interoceanic Canal Routes compiló treinta rutas interoceánicas alternativas registradas en 1947 por el gobierno norteamericano: una por México, siete por Nicaragua, once más por Panamá, seis tantas por Colombia y cinco adicionales —binacionales— por la frontera colombo-panameña. El mapa Croquis de la región ístmica chocoana, de 1943, describe las rutas más importantes identificadas en Colombia para construir un canal a nivel: la ruta Atrato-Truandó y la ruta Atrato-Naipipí.
En los años sesenta, el gobierno norteamericano, con el aval de los gobiernos nacionales de toda la región ístmica, exploró la posibilidad de utilizar métodos de excavación nuclear para construir el canal a nivel.
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